(NAP) En el marco del Primer Congreso de Puertos Privados, referentes del sector advirtieron sobre los cuellos de botella en infraestructura y logística, y coincidieron en la necesidad de avanzar con inversiones para mejorar la competitividad del comercio exterior argentino.

El vicepresidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, Luis Zubizarreta, describió el fuerte movimiento del sistema y las limitaciones actuales.

“En estos días se movieron 11.000 camiones por día, y por año son dos millones que entran al sistema. Tenemos el desafío de hacer crecer el sistema ferroviario. Solo el 15% del flujo que entra a las terminales viene en ferrocarril. El flujo de cabotaje es casi cero”, señaló.

Además, fue crítico con la infraestructura existente al afirmar que “los accesos a los puertos son una catástrofe. Para esos 11.000 camiones y cientos de trenes, no hay infraestructura que alcance”.

Zubizarreta también remarcó la necesidad de un enfoque integral para el desarrollo logístico. “Es clave que volvamos a competir y desarrollemos la infraestructura necesaria, en lo ferroviario y lo vial. Tenemos una infraestructura moderna, eficiente y privada. La Argentina es un país que se cerró y necesitamos abrirnos al mundo. Esto requiere nuevas inversiones, hay que preservar un sistema que las atraiga y armar la infraestructura alrededor. No alcanza con los puertos, se requieren ferrocarriles modernos y la Hidrovía”, sostuvo.

Por su parte, el presidente de CIARA-CEC, Gustavo Idígoras, destacó el crecimiento del volumen exportado y cuestionó la carga impositiva.

“El año pasado tuvimos 98 millones de toneladas de granos comercializadas de manera fluvial y marítima. Este año serán de 120 a 125 millones. Las tasas municipales no pueden ser punitivas sin prestación alguna, hay que eliminarlas de por sí. También deben eliminarse los derechos de exportación”, afirmó.

En ese sentido, planteó la necesidad de profundizar la Hidrovía y mejorar la logística. “La profundización de la Hidrovía para llegar a 40 pies y un sistema ferroviario competitivo nos permitirá llegar a 110 mercados del mundo y que cuando haya que sacar un barco de Rosario a Vietnam sea mucho más competitivo”.

.El titular de  CIARA CEC también cuestionó el esquema de incentivos vigente. “La agroindustria está excluida y prohibida del RIGI, una cosa absurda, pero nuestros legisladores no quieren que la agroindustria invierta US$ 200 millones. El potencial sigue existiendo, vamos a apoyar todo tipo de iniciativa de inversión en infraestructura, condición sine qua non para que Argentina pueda seguir creciendo. Por eso la logística es fundamental, porque sin logística competitiva no vamos a poder crecer”, subrayó.

Desde el sector operativo, Roberto Triay Cuestas, jefe del Departamento Comercial de Exolgan, puso el foco en la necesidad de modernización constante. “Para ser capaces de absorber nuevos volúmenes y servicios debemos ser capaces de renovarnos permanentemente en cuanto a infraestructura y equipamiento de playa.  Los accesos terrestres son un punto a trabajar con las autoridades. Menos de un 1% de la carga de los puertos de Buenos Aires se mueve por ferrocarril: es ridículo”, advirtió. Además, agregó que “un puerto moderno no solo mueve contenedores sino también datos en tiempo real. Capacidad en puertos hay, no hay capacidad de conectividad”.

En la misma línea, el presidente de Grupo Euroamérica, Daniel Swier, destacó la importancia de una planificación integral. “El tema del tren es fundamental, los accesos viales también. La fórmula de planificación es tener una visión de futuro de qué es lo que queremos para los próximos años y poder organizarlo con los entes nacionales. La cuestión ferroviaria es primordial. Pero no hay que sacarle el foco al resto de los transportes”, explicó.

Al respecto el empresario añadió que “hay que acercar los puertos a Vaca Muerta. Una logística toda de camión o toda de tren no sirve. Hay que dar una opción más de contenedores. Es preciso a toda la cadena logística detrás. El puerto tiene que mirarse como algo más que un espacio de entrada y salida. Es preciso pensarlo como un sistema que acompañe”.

Finalmente, Cristian López, gerente general de la terminal Patagonia Norte del Grupo Murchinson, coincidió en los desafíos comunes a nivel federal. “La problemática sigue siendo igual en todos los puertos. La operación con grúas de buque en los puertos patagónicos, si bien puede ser una limitación, obligó a los operadores a invertir en equipos e infraestructura para atraer clientes”, señaló.

Además, remarcó el impacto de los costos logísticos. “La conectividad ferroviaria es fundamental, la logística terrestre tuvo un aumento de 100% en dólares en los últimos cinco años. La conectividad ferroviaria es sobre lo que se debería trabajar”, concluyó.(Noticias AgroPecuarias)  

(NAP) El presidente de CARBIO (Cámara Argentina de Biocombustibles) y ex presidente de ACSOJA, Luis Zubizarreta, advirtió sobre el fuerte impacto que podría generar una decisión de la Unión Europea de restringir o cerrar las importaciones de biodiésel elaborado a partir de aceite de soja, bajo argumentos ambientales.

En diálogo con Valor Agro Argentina, Zubizarreta cuestionó con dureza el enfoque que está adoptando Europa en el marco de sus nuevas reglamentaciones ambientales, especialmente aquellas vinculadas a deforestación y cambio en el uso del suelo.

“Europa está pretendiendo categorizar a la soja dentro de una lista negra de productos que generan deforestación. Hay un evidente error en el método que están utilizando, que termina condenando a la soja sin base técnica sólida”, sostuvo.

El titular de CARBIO remarcó que el diagnóstico europeo no refleja la realidad productiva argentina.

“La soja en Argentina no está avanzando sobre nuevas áreas, sino que viene retrocediendo en superficie. Nos están poniendo en una categoría que, según estudios que conocemos, no tiene sustento”, explicó.

En ese marco, confirmó que el sector objeta formalmente la medida y abrió un período de consulta.

“Estamos en una instancia de consulta y desde ya nos oponemos a este disparate. Vamos a presentar toda la información que respalda lo que decimos para contrarrestar esta decisión que podría tomar la Unión Europea”, afirmó.

Argentina logró exportar biodiesel por mil millones de dólares 

Zubizarreta fue más allá y dejó planteada una sospecha de fondo: “Esto también es una manera proteccionista de cerrarnos la entrada a un producto tan importante como el biodiésel de soja”, indicó.

La preocupación no es menor. Según detalló el directivo, la industria argentina de biodiésel depende casi exclusivamente del mercado europeo.

“Nosotros prácticamente solo exportamos a la Unión Europea. Si Europa nos cierra, no tenemos a dónde ir”, advirtió.

El impacto económico

En 2025, las exportaciones de biodiésel de soja rondan los 350 millones de dólares, mientras que en el psado llegaron a superar los 1.000 millones de dólares anuales.

En un escenario de mayor apertura, el potencial de ventas podría ubicarse entre 1.000 y 1.500 millones de dólares por año.

“Hoy tenemos una cuota y, por estas regulaciones, exportamos mucho menos que antes. Pero el potencial está. Si se concreta este cierre, es un golpe durísimo”, amplio Zubizarreta

Efecto dominó sobre toda la cadena sojera

El dirigente advirtió que el problema no se limitaría al biodiésel. En ese sentido el empresario agregó “además de cortarle la cabeza al biodiésel, se vería afectado el flujo de exportaciones de aceite de soja y parte del poroto. Toda la materia prima vinculada a la soja quedaría, en la práctica, excluida”.

Para Zubizarreta, el impacto industrial sería directo porque “a la  industria de la soja la mata. Muchas plantas quedarían cerradas.”

Gestión oficial y acción regional

El tema ya fue elevado a nivel político, porque “Lo hemos puesto en agenda de Cancillería y del Ministerio de Agricultura. Desde el sector privado estamos tratando de ayudar”, agregó.

Al respecto,  Zubizarreta explicó que “Se busca una posición conjunta regional. “Estamos sumando al Mercosur. Brasil y Paraguay también son productores de biodiésel y se verían perjudicados”.

Argentina, la más vulnerable

Zubizarreta marcó una diferencia clave con otros grandes productores respecto del biodiesel porque: “Argentina tiene un impacto mucho mayor que Brasil, Paraguay o Estados Unidos, porque ellos cue ntan con un gran mercado doméstico de biodiésel”, señaló.(Noticias AgroPecuarias)

FUENTE: Valor Agro Argentina